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지난 28일 서울 코엑스 그랜드볼룸에서 열린 ‘배터리 코리아(BATTERY KOREA) 2022’ 이차전지 소재·부품·장비·충전 인프라 컨퍼런스에서 비에이에너지 강태영 대표는 “급속충전요금이 어디까지 상승할지는 아무도 모른다. 그러나 불과 얼마 전 특례할인이 종료됐음에도 불구하고, 다시 한 번 충전요금이 인상될 것으로 예고돼 이에 대한 소비자들의 대응방안이 필요하다”며, 이같이 밝혔다.
이날 ‘전기차 충전스테이션과 연계한 배터리 충전시스템(EV ESS)의 필요성과 기회’를 주제로 기조강연을 진행한 강 대표는 “전기차 충전스테이션과 연계한 배터리 충전 시스템은 전기차 배터리 용량 증가에 따른 전력 부족, 전력 과부하 위험, 급속 충전 요금의 증가의 해결책뿐만 아니라 신규 전력 증설이 어려운 곳에도 마이크로그리드형으로 구축할 수 있다”며, “DC 충전방식을 사용하기 때문에 태양광발전 등 신재생에너지를 전기차 충전에 활용할 수 있는 종합 시스템”이라고 장점을 강조했다.
전기·수소차 비중, 2050년까지 85~97% 확대 목표
2022년 9월 기준, 국내 전기차 등록대수는 34만대(누적)를 넘어섰다. 이는 2017년도에 비해 약 14배 증가한 수치다. 앞으로도 이러한 성장세는 더욱 가속화될 전망이다. 정부의 2050 탄소중립 시나리오에 따르면, 2020년 3.4%인 전기·수소차 보급을 2050년 85~97%까지 확대를 목표하고 있다.
이처럼 전기차 수요가 확대됨에 따라 전기차 충전 인프라 보급도 확산되고 있다. 2021년 6월 기준, 급속 1만2,000기, 완속5만9,000기(누적)가 설치됐고, 이는 2016년 대비 약 30배 이상 증가한 수치다.
제4차 친환경차 기본계획과 한국판 뉴딜2.0에 따르면, 2025년까지 약 52만기로 충전 인프라를 확대할 예정이다. 급속충전기는 휴게소와 같은 이동거점을 위주로, 완속충전기는 아파트 등 생활거점 위주로 구축한다는 계획이다.
강 대표는 “전기차 출시 초기와 비교하면, 충전소를 찾아보기 쉬워졌다”며, “전력거래소에 따르면, 이용횟수는 급속충전기가 높고 1회 충전당 이용시간은 완속충전기가 월등히 높다. 이동거점에서의 충전은 이동과정에서의 시간에 큰 영향을 주지 않는 급속충전을 선호하게 된다. 더욱 빨리, 더욱 많이 충전할 수 있는 충전 스테이션에 대한 수요가 높아지는 이유”라고 설명했다.
하지만 정부의 이같은 계획에도 불구하고, 늘어나는 전기차 수요를 충전 인프라가 감당할 수 없을 것이라는 우려가 제기되고 있다. 더욱이 전력과부화 위험 등 전기차 충전소 확대만이 전기차 수요 증가의 해법이 아니라는 우려다.
강 대표 역시 “전기차의 주행거리를 늘리기 위해 배터리 용량은 지속적으로 증가할 전망이고, 무분별하게 충전 스테이션을 확대할 경우 전기차 충전에 따른 전력 과다사용으로 정전의 위험성이 증가한다”고 이러한 문제를 언급했다.
이어 “낮 시간대는 공공시설 위주, 밤 시간대는 주거시설 위주로 전력사용량이 늘어나는 것은 특정 시간대에 전력피크가 발생함을 알 수 있으며, 이를 반드시 해결해야 증가하는 전기차 수요에 대한 대응이 가능하다”고 언급한 강 대표는 자사의 ‘전기차 충전스테이션과 연계한 배터리 충전 시스템’이 이에 대한 대응책이 될 수 있다고 밝혔다.
사용 후 배터리 적용해 배터리 순환경제 기여
전기차 충전스테이션과 연계한 배터리 충전 시스템은 전기차 충전스테이션과 대용량 배터리를 이용한 에너지저장장치(ESS)가 결합된 형태다. 급속충전기와 전기차 충전 결제 시스템, ESS와 ESS 관리에 필요한 전반적인 소프트웨어, PV(태양광)까지 포함해 전력을 생산, 저장, 방전, 관리한다.
강 대표는 한국전력, 충전스테이션 사업자, 사용자로 구분해 전기차 충전스테이션과 연계한 배터리 충전 시스템 도입의 장점을 설명했다. 강 대표에 따르면, 한국전력은 급속도로 증가하는 전기차 수요에 대한 대응책으로 활용해 전력과부하를 감소시킬 수 있다. 또한, 신규 전력 증설을 위해 소요되는 비용과 증설된 설비 관리시 소요되는 비용 모두 절감할 수 있다.
충전스테이션 사업자는 비록 기존 설비보다 초기 도입비용은 초과 소요되겠지만, 장기적인 관점에서는 이익 실현이 충분히 가능하다는 설명이다. 기본 전력요금이 지속 상승할 경우, 그 회수 기간은 더 단축된다.
더욱이 배터리를 이용하기 때문에 경부하 요금으로 전력을 저장해두었다가 사용해 발생하는 차익과 PV로 저장된 전력을 사용해 발생하는 이익 모두 확보할 수 있다는 장점도 제공한다. 또한, 장기적인 이익실현을 감안해 주변 충전소보다 요금을 비교적 낮게 설정할 경우, 가격경쟁력을 통한 소비자 확보도 가능하다.
강 대표는 “이를 통해 소비자들은 더욱 저렴한 전기차 충전소를 선택할 수 있다”며, “내연기관 이용자들이 리터당 5원, 10원 저렴한 주유소를 찾아다니고, 그러한 주유소를 일명 ‘기름 맛집’이라고 공유하듯 배터리 충전 시스템을 설치한 전기차 충전 스테이션은 추후 ‘전기 맛집’이라는 별명이 붙을 수도 있을 것”이라고 말했다.
전기차 충전스테이션과 연계한 배터리 충전 시스템은 배터리 순환경제에도 기여할 수 있을 전망이다. 최근 전기차 수요 증가에 따라 급속도로 증가하는 사용 후 배터리에 대한 처리방안도 사회 문제로 부상되고 있다.
이에 대해 강 대표는 “일반적으로 전기차에서 사용되고 배출된 배터리는 평균 80% 가량의 잔존 가치를 보유하고 있는 것으로 알려져 있다. 이러한 폐배터리를 재사용(REUSE)하는 것이 배터리 순환경제의 첫 단추”라며, “전기차 충전스테이션과 연계한 배터리 충전 시스템에 사용 후 배터리를 적용해 배터리 순환경제에 기여할 것”이라고 밝혔다.
출처 : 인더스트리뉴스(http://www.industrynews.co.kr)